صنعت خودرو را به برجام گره نمی‌زنیم/ کوییک و شاهین دو محصول اقتصادی سایپا می‌شود
تاریخ انتشار: ۲۸ بهمن ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۳۸۸۸۵۲
اخبار شرکت‌ها -سایپا نیوز: محمدعلی تیموری در برنامه تلویزیونی تهران 20 که به موضوع بررسی وضعیت کیفی خودروهای داخلی پرداخته بود، اظهار کرد: برای آنکه کیفیت و قیمت خودرو مناسب و در شان مردم شود، باید موضوع تولید اقتصادی خودروها با جدیت دنبال شود، به گونه‌ای که در یک تا دو خودرو که شرایط بهتری داریم، تولید انبوه صورت گیرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
او با بیان اینکه تولید اقتصادی زمانی حاصل خواهد شد که حداقل روزانه هزار و 500 دستگاه از خودرو تولید شود، تصریح کرد: گروه خودروسازی سایپا از مردادماه سال آینده، این مهم را در دو خودرو کوییک و شاهین دنبال خواهد کرد؛ البته سایر خودروهای این مجموعه نیز تولید خواهد شد، ولی در دو خودرو یاد شده به جهت دیدگاه فنی، اقتصادی و کیفی شرایط برای تولید اقتصادی بسیار مناسب تر است.
مدیرعامل سایپا تاکید کرد: گروه خودروسازی سایپا، همان گونه که به سازمان حمایت اعلام کرده است تا 10سال خدمات پس از فروش محصولات خود را انجام می دهد و تمام خودروها تا 36 ماه گارانتی دارند، به همین جهت به مردم قول می دهیم که سال آینده با اقتصادی شدن تیراژ خودروها، مشکلات محصولات سایپا به حداقل برسد.
او با اشاره به بیانات مقام معظم رهبری درباره ارتقاء کیفیت خودروهای تولید داخل، اظهار داشت: ارتقاء کیفی محصولات یک الزام است و در این مسیر گروه خودروسازی سایپا از تمام توان و دانش خود استفاده خواهد کرد تا خودروهای با کیفیت را روانه بازار مصرف کند.
تیموری درباره همکاری مشترک سایپا و ایران خودرو اظهار کرد: اگر دو مجموعه روی یک خودرو، سرمایه گذاری مشترک داشته باشند، قیمت و کیفیت خودروها افزایش قابل توجهی خواهد یافت، بدین جهت در قطعاتی که هر یک از خودروسازان ظرفیت و پتانسیل دارند، می توان تولید را دنبال کرد.
او گفت: سایپا و ایران خودرو می توانند نزدیک به 50 درصد قطعات یک خودرو را با استفاده از ظرفیت های یکدیگر تولید کنند و در چنین شرایطی است که تولید اقتصادی خودروها حاصل خواهد شد.
مدیرعامل سایپا درباره اینکه چرا قیمت خودرو در ایران بالا است، افزود: یکی از موضوعات اثرگذار در این بخش، الزام به رعایت استانداردهای 85 گانه است، این امر باعث شده به طور متوسط هزار و 450 یورو به قیمت خودرو اضافه شود.
او افزود: در حالی که خودروسازان ملزم به رعایت این سطح از استانداردها می شوند، 70 درصد خودروهایی که در سطح کشور تردد دارند، یورو2 و کاربراتوری هستند، در چنین شرایطی تولید خودرو یورو5 چرا باید الزام باشد؟
تیموری با بیان اینکه برخی استانداردهای غیرضروری، قیمت تمام شده خودرو را بالا برده است، گفت: اگر از این قیبل الزام ها نباشد، قیمت خودرو روند صعودی به خود نمی گیرد. در حال حاضر قیمت خودروی تیبا، 3 هزار و 800 دلار است اما در بازار جهانی خودروی یورو5، کمتر از 6 هزار یورو وجود ندارد.
او گفت: اگر می خواهیم تولید خودروها اقتصادی شود، باید استانداردهای 85 گانه مورد بازنگری قرار گیرد، البته وزارت صمت در حال مذاکره با سازمان ملی استاندارد است تا این موضوع مورد بررسی دقیق تری قرار گیرد.
تیموری با اشاره به مبحث واردات خودرو و چرایی برخی مخالفت ها تصریح کرد: گروه خودروسازی سایپا موافق واردات خودرو است و از این موضوع استقبال می کند، اگر واردات خودرو آزاد شود به طور قطع مجموعه سایپا نیز واردات برای مونتاژ برخی محصولات خارجی را در دستور کار قرار خواهد داد.
او با تاکید بر اینکه در هیچ کشوری تعرفه واردات خودرو صفر نیست و حتی کره هم تعرفه 60 درصدی وضع کرده، اظهار کرد: اگر تعرفه واردات خودرو کاهش پیدا کند، متناسب با آن بایستی تعرفه واردات در زنجیره تامین قطعات خودرو نیز کاهش پیدا کند.
ضرورت اصلاحات اساسی در صنعت خودرو
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با تاکید بر اینکه کیفیت موجود خودروها مناسب نیست و باید اصلاحات اساسی صورت گیرد، گفت: خودروسازی در سه بخش کیفیت، قیمت و طراحی تقسیم بندی می شود و متاسفانه در بخش طراحی از سایر کشورها عقب تر هستیم، از طرفی همان گونه که گفتیم هیچ کدام از تولیدات خودرویی ما اقتصادی نیست. زمانی یک خودرو به تولید اقتصادی می رسد که از آن خودرو یک میلیون دستگاه تولید شود اما وقتی چند سال زمان می برد که به چنین تیراژ تولیدی برسیم، نمی توان خودرو با کیفیت و قیمت مناسب تولید و روانه بازار مصرف کرد.
او افزود: اگر می خواهیم به تولید اقتصادی دست پیدا کنیم، ضرورت دارد که سالی حداقل یک میلیون دستگاه از یک خودرو تولید شود، بر اساس آنچه که گروه خودروسازی سایپا در بخش تجهیزات سرمایه گذاری (60 هزار میلیارد تومان) کرده است می توان به تولید اقتصادی در یک الی دو محصول دست یافت؛ همان گونه که تقریبا در خودروی پراید توانستیم به تولید 750 هزار دستگاه در سال برسیم.
به سمت خودروساز شدن در حال حرکت هستیم
تیموری درباره اینکه آیا ایران به معنای واقعی می تواند خودروساز شود یا خیر، اظهار کرد: در دهه 90، گروه خودروسازی سایپا، وارد فضای طراحی خودرو شد و اکنون امکانات بسیار مناسبی در مرکز تحقیقات سایپا وجود دارد که به واسطه آن می توان موضوع طراحی خودرو را دنبال کرد، خودروهای کوییک و شاهین نیز دستاورد طراحی داخل است لذا با ورود به چنین فضایی به جرات می توان گفت که ایران می تواند خودروساز شود.
او با بیان اینکه در گذشته خودروهای مانند پراید و پیکان در داخل طراحی نشدند و با مهندسی معکوس امکان تولید آنها فراهم شد، یادآور شد: سیاست در آن زمان این گونه بود که با مهندسی معکوس تولید خودرو دنبال شود البته بخشی از آن هم به مباحث مالی بر می گشت؛ به عنوان مثال برای خرید دانش فنی یک موتور حداقل 700 میلیون یورو سرمایه نیاز است، در همین راستا سایپا موتور خودروهای کوییک و شاهین را طراحی نکرده است بلکه موتورهای موجود را تقویت کرده است.
صنعت خودرو را به برجام گره نمی زنیم
تیموری درباره اینکه چگونه چین خودروساز شد و هنوز ایران نتوانسته است، گفت: خیلی از شرکت های تولیدکننده خودرو در قالب های مختلف وارد چین شدند و در تولید مشترک خودرو همکاری کردند، چرا که بازار چین بسیار وسیع است. اما در مقابل بازار ایران بسیار محدود است و خوش بینانه نیاز سالانه کشور بین یک و نیم میلیون دستگاه تا دو میلیون دستگاه خودرو است، لذا خودروسازان خارجی انگیزه ای برای رسیدن به چنین بازاری را ندارند، مگر آنکه بخواهند از ایران به بازار سایر کشورهای همسایه نفوذ کنند.
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با تاکید بر اینکه همان گونه که مقام معظم رهبری فرمودند، ما تولید خودرو را به برجام گره نخواهیم زد، گفت: ما نگاهی به برجام و آینده آن نداریم، اگر برجام اتفاق بیفتد ما نیز از آن استفاده خواهیم کرد و اگر برجام محقق نشد، مسیر توسعه ای خودمان را ادامه خواهیم داد.
تیموری ادامه داد: هر زمان که نگاه ها به سمت برداشته شدن تحریم ها رفت، بیشتر به صنعت خودرو صدمه وارد کردیم؛ مانند دولت گذشته که یکسری از خودروسازان را بدون تحلیل وارد کشور کردیم و با تحریم دوباره ایران، از کشورمان خارج شدند.
او افزود: ما از تمام شرکت های خودروسازی دنیا که می خواهند وارد ایران شوند و سرمایه گذاری مشترک داشته باشند، استقبال می‌کنیم.
انتهای پیام/
منبع: فارس
کلیدواژه: سایپا کوییک فروش سایپا گروه خودروسازی سایپا میلیون دستگاه تولید اقتصادی کوییک و شاهین واردات خودرو همان گونه تولید خودرو قیمت خودرو صنعت خودرو یک خودرو
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۳۸۸۸۵۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشورهای منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
استرداد ۸۵ میلیون ریال به حساب زائران حج تمتع ۱۴۰۲